Vi kör en hårdtrimmad Volvo PV544 B18
En Volvo PV skulle kunna spela den mest oskyldiga rollen av dem alla – Snövit. Fast den du ser framför dig har mer gemensamt med vargen, klädd i farmors kläder. Redo att äta upp allt och alla på racerbanan. Vi kör den härliga pjäsen och lockas in i racinghistorien.
Shaun Rainford kliver in i sin röda Volvo PV 544 med chassinummer 199118, slår på tändningen och trycker på Varoom-knappen. Startmotorn får veva ganska många varv innan B18-motorn vaknar till liv – den verkar trilskas en hel del. Men plötsligt smäller det till och då förändras verkligheten för alla som är på plats. Det vill säga undertecknad och världens bästa Glenn Lindberg.
När första cylindern tänder, då skjuter ett mäktigt ljud ut ur avgasröret på passagerarsidan. Pipan sticker ut under tröskeln alldeles framför bakhjulet och det är tydligt – det finns inte tillstymmelse till ljuddämpning på den där bilen. Sist den tävlade var vid Goodwood Revival 2019 i standardvagnsloppet St Mary’s Trophy och det ska sägas, det dånade hyfsat bra även då. När alla cylindrarna bestämt sig för att tända – då låter det fullkomligt galet. Ihåligt och osammanhängande med en volym som saknar motstycke. Att höra ett helt startfält med odämpade racerbilar forcera fram längs en racerbana är en sak, men att höra en odämpad maskin helt solo – det är klart annorlunda. Det tar liksom över.
Under huven på den där röda primören vilar en vråltrimmad B18-motor som bromsats till 205 hästkrafter. Shaun Rainford jobbar, via sitt företag CCK Historic, med att renovera och sköta om gamla tävlingsbilar. Han har tävlat friskt med Volvo-motorer, bland annat i PV och i Marcos-bilar. Motorn i denna röda säger han är den starkaste de någonsin presterat. Men motorn till trots, det är bilen som helhet och historien bakom som gjort att våra vägar korsats.
Ni som kan er Volvo-historia vet att en PV544 med chassinummer 199118 är tillverkad under 1958, vilket borde innebära en B16 under huven. Vilket mycket riktigt stämde när John Flannery, från Pennsylvania i USA, hämtade sin nya familjebil hos lokala Volvoåterförsäljaren. John Flannery hade ett stort motorsportintresse och närde drömmen om att tävla själv. Han hade ingen tävlingsbakgrund och var, vad man skulle kunna kalla, en go och glad amatör.
Hans första trevande steg bakom ratten i tävlingssammanhang skedde i en lånad Jaguar E-type 1964 och det var backtävlande som gällde. Andraplatsen bakom den etablerade och erfarne Louie Fronina, som även han körde E-type, visade att Flannery hade talang. I nästkommande backtävling upprepades placeringarna med Fronina etta och Flannery tvåa, vilket ytterligare cementerade Johns drivkraft att tävla. Vad det dessvärre även innebar var att killen, som hade lånat ut bilen till John, fick kalla fötter och drog tillbaka sitt erbjudande om styrning.
Det här kunde ha inneburit slutet för Flannery, vilket även hade inneburit att dessa sidor hade vigts åt något helt annat 55 år senare. Men den där Flannery gav inte upp så lätt utan bestämde sig för att preparera familjens vardagsbil för backtävling. Vid den här tiden hade Volvo PV sedan länge etablerat sig som en synnerligen duglig tävlingsbil i såväl rally som racing och på isbana. Två totalsegrar i Midnattssolsrallyt 1957 och 1958 är kanske de mest välkända segrarna, men sanningen är att Volvo PV tävlade och vann överallt. Den var kanske inte snabbast, men pallade för tuffa tag och var betydligt mer modern än vad det äldre formspråket gav sken av. Ett exempel på detta är att den var Volvos första personbil med självbärande kaross med spiralfjädring runt om.
Privatförare runt om i hela världen såg till att låta motorsporten bygga Volvos varumärke och John Flannery var en av dem. Han började i den långsammare Touring II-klassen med en näst intill standardmässig bil, men det stod snart klart att hans talang skulle göra ännu mer nytta i en snabbare bil. Så den röda Volvo PV:n fick genomgå en för tiden rejäl uppdatering till klassen Touring IV med trimmad B18-motor i stället för B16, tätstegad växellåda med rakskurna drev, sänkt och styvare fjädring samt skivbromsar och diffbroms. Den nya bilen passade honom som hand i handske och snart kom segrarna, de första under 1966.
Varje tävling gav mer erfarenhet och mot slutet av 1960-talet kom han att vara näst intill omöjlig att slå. Han radade upp segrar, klassrekord och utmärkelser för dagens snabbaste tid på sin resa mot dubbla mästerskapstitlar åren 1969-70 med sin Volvo PV – en bil som vid den här tiden hade gått ur produktion för länge sedan. Men det stoppade inte Flannery att fortsätta tävla med den fram till och med 1974 då bilen pensionerades till förmån för en Volvo 142. I början av 1990-talet såldes bilen till en Craig Danks som gjorde i ordning den för ytterligare tio år av backtävlande i Pennsylvania.
Vid en första anblick så kan man missta John Flannerys gamla PV för en nybyggd och uppsminkad historia. Men det är så långt ifrån sanningen man kan komma. Visst, den där B18-motorn under huven är nybyggd, men resten är det inte.
– När vi köpte bilen 2007 så hade vi inte full koll på allting. Vi trodde att den hade varit tävlingsbil hela livet sedan 1958, men när vi grävde mer i historien så visade det ju sig att Flannery köpte den som sin vardagsbil, berättar Shaun Rainford.
– När vi fick hem bilen från USA insåg vi att den var i stort sett helt oskadd trots alla åren på tävlingsbanorna. Karossen var aldrig svetsad och bilen hade aldrig blivit omlackerad, bara fläckvis bättrad.
– Vi insåg ganska snabbt att vi varken kunde blästra eller syradoppa karossen, det skulle fördärva den helt och hållet. I stället gjorde vi allt vad vi kunde för att bevara historien. Men lackeringen på karossen höll praktiskt taget på att falla av. Därför var vi tvungna att lackera om, så jag maskerade alla de gamla dekalerna innan vi gav karossen ett nytt lager av den röda kulören, berättar Shaun Rainford.
Inuti är det, bortsett från störtbur och modern racingstol, exakt som när Flannery tävlade med bilen. De gamla instrumenten borta till höger monterades vid uppgraderingen till Touring IV. Märkningarna på instrumentpanelen är bevarade och helt underbara. Startknappen är märkt Varoom och på askfatet står det ”don’t be stupid you moron”. Eller på ren svenska – var inte så korkad din idiot. Klarspråk och långt före sin tid får man säga.
Bilen stod klar till 2008 då CCK Historic och Shaun Rainford fick inbjudan från Goodwood Revival att delta i St Mary’s Trophy. Tävlingen körs i två delar med den professionella gästföraren i del 1 och bilägaren i del 2. Shaun fick standardvagnslegenden Andy Rouse som teamkamrat och det syntes tydligt, den där Volvon var med i toppen.
– Andy låg trea då de två framför kolliderade och voltade, loppet rödflaggades. Vi tilldelades segern och jag startade fyra tror jag i del 2.
– Som jag förstod det då räckte det för mig att komma trea för att ta hem totalsegern och det var precis vad jag gjorde. En bra Goodwood-debut för PV:n, men resultaten kom att justeras i efterhand då resultatet från del 1 togs från varvet innan olyckan, vilket gav Andy Rouse en tredjeplats.
– Det spelade ju ingen roll, vi hade haft sjukt kul.
Vid 2019 års upplaga av Revival var PV:n åter inbjuden vilket gav en andraplats efter att en rad konkurrenter diskats vid teknisk efterkontroll. Men PV:n fick inte andraplatsen till skänks. Både standardvagnslegenden (och en av Rydells tuffare motståndare under BTCC-tiden) John Cleland och Shauns son Charles gjorde en strålande insats bakom ratten.
Nu är det min tur att ta plats i den härligt patinerade Goodwood-hjälten. Den rejäla PV-dörren svänger upp, men insteget är riktigt litet. Störtburens sidosträva sitter tvärs över dörrhålet och det blir till att ta fram akrobatkunskaper av den högre skolan för att snyggt och smidigt smita förbi den där strävan. Den nya Kirkey-racingstolen smiter åt runt kroppen och med sexpunktsbältet hårt åtdraget har det blivit dags att starta härligheten.
– Du får nog pumpa rejält på gasen för att få något liv i den, säger Shaun innan han vänligen men bestämt drar igen dörren med en smäll. Jag slår på tändningen och trycker på startknappen samtidigt som gaspedalen motioneras rejält. Det tänder till, mer och mer och plötsligt sticker varvtalet till. Den lever! Så fort motorn går igång – vilken kakafoni! Det dånar något alldeles sjukt och den hårdtrimmade B18-motorn fortsätter att trilskas. Minst sagt.
Att hålla den vid liv kräver idogt pumpande och att ta sig iväg från stillastående när motorn är kall kräver ett fast handlag och extremt mycket varv. Plus ett par försök. Motorn dör så snart kamaxeln inte är i sitt optimala arbetsområde varvtalsmässigt. Det känns redan nu, den här motorn är på eller av.
Första varven ute på banan går i lugnt tempo bakom fotobilen. Flannerys gamla racer trivs inte alls i de här hastigheterna och med jämna mellanrum måste jag rensa rören. Ge den lite gas. Så plötsligt – tummen upp. Bilderna är klara. Jag växlar ner via den för PV så karakteristiska långa växelspaken och trycker gaspedalen i botten. Motorn reagerar med en viss tvekan, bilen skjuter först inte fart på riktigt men när varvtalet passerar 4 800 r/min...
Begreppet svart eller vit förkroppsligas av gångkulturen. När varvtalet stiger förbi den där gränsen ändras karaktären totalt och blir jämn, fin och kraftfull. Tanken på 205 hästar i en PV från 1958 kan te sig fullständigt galen, men just här och nu känns det fantastiskt. Ljudnivån är extremt hög, men när motorn kommer in i sin zon så är det ett kraftfullt, behagligt och rakt igenom skönt ljud. Kraftutvecklingen känns modern, gången är tät och fin helt utan vibrationer och varvtalet bara stiger till runt 7 000 r/min.
– Kör den till 7 000 r/min, mer behöver du inte idag. Dessutom levererar motorn sin maxeffekt vid 6 800, så du kommer att få känna på vad den kan, säger Shaun Rainford. Växelspaken med sina långa slag visar sig vara enkel att hantera. Styrningen är till en början tung, men blir lättare och börjar leva när hastigheten stiger. Att kalla PV:n för exakt i sina reaktioner vore en lögn, men med lite värme i Dunlop Racing-däcken så bettar den bra genom kurvorna och allra bäst känns den när bakvagnen får sätta sig under fullt gaspådrag.
Samtidigt gäller det att hålla motorn långt upp i registret, varvtalet ska helst aldrig sjunka under 5 500 r/min för att körningen ska bli riktigt effektiv. Vi ska tillägga att bilen har skivbromsar, vilket sett i ett historiskt perspektiv är fel. Men det är tillåtet i klasserna där den tävlar och John Flannery hade skivor på bilen i Touring IV-utförande.
Fjädringen är riktigt hårt satt och krängningarna extremt små, uppträdandet långt ifrån lika historiskt som produktionsåret gör gällande. Å andra sidan utnyttjas greppet i däcken klart bättre med den fasta chassisättningen och jag njuter bakom ratten. Kanske allra mest för att den 920 kilo tunga skapelsen går som ett troll, men ser så klassiskt beskedlig ut.
Skenet bedrar minst sagt och visar på storheten inom historiskt racing. Det går att tävla med i stort sett vad som helst och de där St Mary’s Trophy-loppen på Goodwood Revival har under årens lopp tydligt visat att i stort sett vad som helst kan gå som ett troll. Häng med Teknikens Världs resa till hösten så får du se med egna ögon!
Volvo PV544 B18
Pris: Ursprungligt pris (1958): från 9 250 kronor. Uppskattat pris (2020): Svårt att uppskatta, men det faktum att bilen har en lång tävlingshistoria och blir inbjuden till Goodwood Revival höjer värdet. Ska vi säga 400 000 kronor?
Motor: Bensin, fyrtakt. 4-cylindrig radmotor, centralt monterad kamaxel, stötstänger. Två ventiler per cylinder. Dubbla Weber DCOE45. Borrning/slag 84,1/80,0. Cylindervolym 1 778 cm3. Max effekt 205 hk vid 6 800 r/min.
Kraftöverföring: Frontmotor, bakhjulsdrift. 4-växlad manuell växellåda.
Hjul: Plåtfälgar, 5,5 tum breda. Däck Dunlop Racing 6.00 L-15.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 260, längd 445, bredd 159, höjd 159. Tomvikt cirka 920 kg. Tank 60 liter.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 15,0 s, toppfart 145 km/h. Uppgifter för standardbil.
Kommentera artikel
Teknikens Värld erbjuder möjligheten att kommentera artiklar. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga. Kommentarer granskas inte i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetslagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen expressen.se